Die Wehrtechnische Dienststelle hatte zu ihrem
50-jährigen Jubiläum ihre Pforten geöffnet, und schon früh am Morgen
sind die Massen geströmt. Immerhin rund 95.000 Zuschauer haben sich im Laufe des
Tages eingefunden, und bevor die Flugvorführungen kurz nach Mittag begannen, hatten
alle noch ausgiebig Gelegenheit, sich am Boden zwischen den ausgestellten Maschinen
umzusehen.
Das waren AWACS, Tiger, Lynx, CH-53, Bo-105, EC-135
und Transall, des weiteren auf einem anderen Areal ein MedEvac Airbus der Luftwaffe,
daneben der NH-90 Transporter. Vor der Halle standen vier Maschinen der WTD: eine F-4F
mit separat ausgestellter Bordkanone, daneben eine Su-22, natürlich die F-104
mit der Last Flight Bemalung vom 22. Mai 1991 (die steht normalerweise als Ausbildungsobjekt
in der Lehrwerkstatt), eine Fiat G-91 und ein Alpha Jet.
Im Hangar standen einige Helikopter sowie eine
Reihe sehr schöner Modellflieger.
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G-91
"Gina" |
F-104 |
"Last
Flight" |
Im linken Teil des Hangars
gab es eine kleine Waffenschau sowie interessante Vorführungen von Tornado
und Phantom, wobei die beweglichen Teile demonstriert wurden; beim Tornado
die Schwenkflügel und der Luftbetankungsstutzen, bei der aufgebockten
Phantom Fahrwerk und Leitwerk; sieht man auch nicht alle Tage.
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Tornado
mit Arsenal |
Taurus |
HOPE |
Am Ende des Platzes stand eine Phantom in der
Bemalung der Achtziger. Diese Maschine flog zum letzten Mal am 11.09.2001. Enttäuscht
waren die Besucher, dass die heiß ersehnte FW-190 der Firma Flugwerk trotz Ankündigung
wegen Fahrwerksproblemen leider doch nicht in der Luft zu sehen war, und auch die Me-262
musste sich dem Zipperlein geschlagen geben. Sehr schade, aber ließ sich nicht
ändern.
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Phantom
im alten Farbschema |
FW-190 |
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Die Aufgaben der WTD 61 sind Flugerprobung und
Systemzulassung; auch in Zukunft wird den Manchingern diese Schlüsselrolle zukommen.
Ihre Geschichte begann fast auf den Tag genau
vor 50 Jahren am 1. Oktober 1957 in Oberpfaffenhofen als Erprobungsstelle. Getestet
werden sollten Flugzeuge, Hubschrauber, Triebwerke, Lenkflugkörper sowie Boden-
und Bordausrüstung.
Es wurde aber relativ schnell klar, dass das Areal
dort für die Bedürfnisse zu klein und die Infrastruktur zu schlecht war.
So hat man sich für einen Umzug nach Manching entschieden, wo man auch wesentlich
näher an den Industriestandorten von EWR und MBB, heute EADS war; vorher mussten
aber noch etliche bauliche Veränderungen auf dem 900 ha großen Gelände
vorgenommen werden, hauptsächlich eine neue 3,6 Kilometer lange und 60 Meter breite
Startbahn und jede Menge Gebäude. Das alles kostete Zeit, und so fand der Umzug
erst 1965 und ´66 statt.
Bereits 1962 wurde eine Außenstelle der
WTD in Istres in Südfrankreich eingerichtet. Dort sollten alle die Aufgaben durchgeführt
werden, die in Deutschland aus Platz- oder Wettergründen nicht möglich waren,
z.B. Schieß- und Abwurftests und Waffensysteme von Hochleistungsflugzeugen.
Anfangs gehörte eine kleine Luftflotte zur
Erprobungsstelle, die heute jedem Enthusiasten das Wasser im Munde zusammenlaufen lässt:
S-58, Starfighter, Noratlas, Fiat G-91, Fouga Magister, T-33, Do-27, Canberra und einiges
mehr. Spektakulärster Test war sicher 1966 der raketenunterstützte Start
aus dem Stand einer F-104, der Zero Length Launch.
1967 waren 111 Flugzeuge im Besitz der Erprobungsstelle,
darunter alleine 23 Starfighter. Das ist der höchste Stand, der je erreicht wurde.
Mitte der Siebziger war alles einsatzbereit und
die Fachkräfte waren ausgebildet, um rund 35 bei der Bundeswehr im Einsatz befindlichen
Flugzeuge oder solche, die es sollten, zu testen. Damals war man kurz vor der Einführung
der Phantom, und auch die Projekte Alpha Jet und Tornado waren in der heißen
Erprobungsphase.
Im Laufe der Zeit erweiterte sich der Aufgabenbereich
von der reinen Erprobung bis hin zur Einführung bei der Truppe, und so änderte
sich auch die Bezeichnung von Erprobungsstelle in Wehrtechnische Dienststelle.
Bei der Zusammenlegung der Bundeswehr mit der
NVA explodierten kurzzeitig die Aufgaben, die wichtigsten Projekte waren die Tests
von 4 MiG-29, 5 Su-22 und 4 Mi-24. Die MiG wurde, wie wir alle wissen, nach durchgehend
positiven Tests in Bezug auf Leistung, Wartbarkeit und Kostenentwicklung von der Luftwaffe
übernommen, die Sukhoi dagegen nicht, sie wurde bei der WTD allerdings bis Oktober
´98 noch als Erprobungsträger für Waffen und andere Projekte verwendet.
1999 wurde der neue Tower spendiert, immer noch einer von Europas modernsten. 63 Meter
hoch, 3000 Tonnen schwer. Im August 2004 wurde die Außenstelle Istres aufgelöst.
Wenn man die heutigen Aufgaben der WTD beschreiben
will, greift man am besten auf den offiziellen Text der Informationsbroschüre
zurück: es sind die Erprobung, Bewertung, Analyse, Qualifizierung, Musterprüfung
und Musterzulassung von Luftfahrzeugen, ihrer anlagen und Systeme, ihrer Ausrüstung
und Bewaffnung sowie von Bodendienst- und Prüfgeräten im Hinblick auf einwandfreie
Funktion, Leistung, Genauigkeit, Sicherheit, Zuverlässigkeit und Wirksamkeit.
Alles klar soweit?
Jedenfalls kommt kein Flugzeug oder Waffensystem
der Luftwaffe in Einsatz, bevor es nicht hier ausgiebig getestet worden ist; neuestes
und größtes Projekt ist natürlich der Eurofighter, aber auch die Hubschrauber
NH-90 und Tiger, eine Transall mit erweitertem Selbstschutzsystem, Abstandsflugkörper
Taurus, Luftbetankung von Tornado zum Eurofighter, Hochleistungs-Penetrator am Tornado
und sehr vieles mehr; die Auftragsbücher sind prall gefüllt. Nicht zu vergessen
wird auch der Nachfolger für die Transall, der A-400M in absehbarer Zeit hier
getestet werden, die Zukunft des Standorts ist also auf jeden Fall gesichert.
Die EADS fertigt in Manching sowohl das Rumpfmittelstück
des Eurofighter und nimmt auch die Endmontage vor. Dazu kommen Flugerprobung und die
Betreuung der bei der Luftwaffe eingesetzten EF-2000.
Das aktuelle Besitztum der WTD ist allerdings
trotz zahlreicher Aufgaben sehr übersichtlich und umfasst lediglich Transall,
Tornado, Phantom, Ch-53, Bell UH-1D, BO-105 und Tiger.
Das Hauptaugenmerk der Zuschauer war natürlich
auf die beiden sonderlackierten Jets der WTD gerichtet. Einige haben sich befremdlich
geäußert, warum es denn ausgerechnet diese Farbe sein musste, da gäbs
doch auch schönere. Die Erklärung ist schlicht und ergreifend, dass dieses
orange die allgemein gebräuchliche Kennung für Flugtests ist. Erprobungseinbauten,
-anbauten inklusive der dazugehörigen Verkabelung sind in genau diesem Orange
gehalten.
Und nebenbei bemerkt haben die beiden Maschinen
am blauen Himmel richtig schön ausgesehen. Als Gimmick haben die Lackierer auf
beiden Maschinen noch Formeln aus der Flugphysik angebracht. Der Schriftzug "50
Jahre Flugerprobung" sowie der Spooky waren nur im Flug zu sehen.
Mit einer kleinen Flaggenparade hat die Bell
UH-1 D die Show eröffnet.
Im Flugprogramm wurde sehr leise, aber eindrucksvoll
fortgefahren, denn eine Me-163 kriegt man nun wirklich nicht oft geboten. Die Me-163
war im zweiten Weltkrieg auf beiden Seiten berüchtigt: die Bomberpiloten haben
sie gefürchtet wegen ihrer immens hohen Geschwindigkeit, die Messerschmitt-Piloten
wegen des explosiven Treibstoffs, der oft Opfer bereits am Boden gefordert hat. Hier
ist das Kraftei aber nur als Segler unterwegs gewesen, eine Do-27 hat sie auf die Ausklinkhöhe
geschleppt.
Als nächstes flog die Bf-108
Taifun ihre Runden, wobei der Name doch mehr Erwartungen weckte, als die Maschine letztlich
halten konnte. Die 108 war damals als Schulungs- und Reiseflugzeug unterwegs.
Für Enthusiasten ein Highlight war die Vorführung
der Bf-109 G-10. Am Knüppel saß wie öfter an diesem Tag Walter Eichhorn.
Es war eine tolle Vorführung, der DB605 hatte einen satten Klang. Auf der G10
werden zwar auch sein Sohn Toni und Klaus Plasa geschult, aber vorgeflogen wurde sie
bisher nur von Walter. Von der Bf-109 gibt es glaube ich nur 4 flugfähige Exemplare
weltweit, von der Bf-108 immerhin noch etwa ein Dutzend, die Me-163 ist einzigartig.
Die quietschgelbe AT-6 hat die Vorführung
der Oldies beendet; sie gehört der Firma Flugwerk, am Knüppel saß Claus
Colling.
Die Transall zeigte bei ihrem ersten Auftritt
den Lastenabwurf in niedriger Höhe.
Der Lastenabwurf ist recht selten zu sehen, aber
mindestens genauso interessant war die Landung, bei der der Pilot die Nase sehr lange
oben gehalten hat. Bei Jägern sieht man das ja ab und zu, bei einem Transporter
war mir das absolut neu. Hut ab vor der Besatzung!
Nun folgte ein recht umfangreicher
Teil Hubschrauber. Den Anfang hat ein EC-135 gemacht. MBB hatte seinerzeit auf Basis
der Bo-105 die Bo-108 entwickelt; dazu sind Fly-by-wiresteuerung, gelenk- und lagerloser
Hauptrotor und eine Zelle aus GFK; die Franzosen haben den ins Leitwerk integrierten
Heckrotor beigesteuert, und in dem neuen Konsortium Eurocopter war die Grundlage des
EC-135 geboren. Seinen Jungfernflug hatte er im Februar 1994. Richtungsweisend ist
auch sein Vibrationsdämmungssystem ARIS, wodurch er besonders geräuscharm
wird.
Die EC-145 ist nichts anderes als die BK-117 C2,
einer Gemeinschaftsentwicklung von Bölkow und Kawasaki aus den Achtzigern. Sie
hat die gestrecktere Kabine einer 135, aber den nach wie vor freiliegenden Heckrotor
der BK-117. Der Hauptrotor wurde verbessert, und im Dezember 2000 gab's die Typenzulassung.
Die militärische Variante wird als UH-145 vom US-amerikanischen Heer als Ersatz
für das abgebrochene Comanche Programm gebaut; daher stammt auch die Bezahlung
dafür.
Wir kommen zum NH-90. Mitte der Achtziger haben
Frankreich, Deutschland, Italien und die Niederlande den Startschuss für die Entwicklung
eines modernen Transporthubschraubers mit Kampfeigenschaften gegeben. Eigentlich wollten
die Briten auch mitmachen, haben sich dann aber für die Entwicklung des Merlin
entschieden. Erstflug des NH-90 Prototypen war im Dezember 1995, Die Auslieferung der
ersten zwei Maschinen für die Bundeswehr ist im Dezember 2006 erfolgt. Der NH90
wurde so konzipiert, dass er aus einem Basis-Hubschrauber besteht, der modular aufgebaut
ist und derzeit in zwei Versionen existiert. Als Tactical Transport Helicopter dient
er dem Transport, SAR, als fliegende Einsatzzentrale und der elektronischen Kriegsführung,
als NATO Frigate Helicopter bekämpft er U-Boote und Schiffe mittels Bomben und
Raketen.
Bestellungen liegen aus derzeit 14 Ländern
vor, wobei die Marineversionen momentan noch in Planung sind.
Die CH-53 G hatte auch eine, aber wesentlich bescheidenere
Sonderbemalung; sie hat sich beschränkt auf den Schriftzug WTD61 und die Jahreszahlen
1957 - 2007. Die spitze Nase ist übrigens kein Tankstutzen, wie manch einer vermutet
haben mag, sondern lediglich eine Halterung für diverse Testsysteme.
Die CH-53G ist die Variante für die Bundeswehr
und basiert auf der technisch verbesserten D-Version für das US Marine Corps.
Bei der Bundeswehr hatte das 35. Heeresfliegerregiment 35 in Mendig die CH-53 1973
als erstes bekommen. Die ersten beiden Maschinen kamen von Sikorsky, 20 Stück
vom Konsortium VFW Fokker, der Rest wurde in Deutschland gefertigt.
Die Bo-105 war lange Zeit die Speerspitze
der Panzerabwehr beim Heer. Er wurde seit seiner Einführung mehrmals modernisiert,
zum Schluss war sogar vorgesehen, 54 Stück als Begleitschutzhubschraubern mit
vier Stinger Luft-Luftraketen auszurüsten. Deutschland hat sich seinerzeit 304
Maschinen geleistet, aber sie fliegen auch in 17 weiteren Ländern, unter anderem
wurden sie auch in den Irak geliefert. Bei den Airshowfreaks ist Charly Zimmermann
unvergessen, der in den Achtzigern eine Meisterschaft und einen Rekord nach dem anderen
gewonnen mit der BO.
Der EC-505 Tiger gewinnt nicht unbedingt einen
Schönheitspreis, das hat er mit dem Eurofighter gemeinsam, aber technisch gesehen
macht ihm im Moment kaum einer was vor. Das deutsch-französische Programm wurde
1984 ins Leben gerufen, seinen Jungfernflug hatte der Tiger im April 1991. Die beiden
Versionen unterscheiden sich geringfügig, zum Beispiel durch ein Longbowradar
bei der deutschen, dafür eine 30mm Kanone bei der französischen Variante.
Da beide Länder bis Mitte der Achtziger lediglich
umfunktionierte Transporthubschrauber wie z.B. die Bo-105 oder die Gazelle als Panzerabwehrhubschrauber
hatten, sollte diese Lücke endlich geschlossen werden. Das ist mit dem Tiger bestens
gelungen, und mit ihm können nicht nur Panzer vernichtet, sondern auch andere
Hubschrauber bekämpft werden.
Die Bewaffnung der französischen Version
hängt an 4 Stationen und besteht aus ungelenkten Raketen und 4 Mistral Luft-Luft-Raketen,
sein Visier befindet sich am Cockpitdach, außerdem hat er einen Geschützturm
mit 30mm-Kanone.
Der deutsche kann sich ungelenkte Raketen, PARS
3LR Langstreckenpanzerabwehrraketen und für den Luftkampf Stinger Raketen mitführen.
Für den Nahkampf können 12,7 mm MG's an den Stummelflügeln befestigt
werden. Außerdem hat er ähnlich dem amerikanischen Longbow ein Sichtgerät
am Mast oberhalb des Rotors, darin sind Ortungsgeräte, Beobachtungs- und Zielerfassungseinrichtungen.
Die selbstabdichtenden Tanks sind wie die Rotorblätter
gegen MG-Beschuss unempfindlich und die Maschine ist so perfekt abgedichtet, dass sie
in a, b oder c-verseuchtem Gebiet trotzdem einsetzbar ist.
Zum Schluss gab es noch mal eine
schöne Formation von Bo-105, Tiger, UH-1D und CH-53. Die anderen drei durften
nicht mitspielen, weil sie nicht zur WTD gehören.
Im Anschluss wieder Claus Colling, diesmal im
Cockpit einer Fouga CM-170 Magister. Auch sie gehört der Firma Flugwerk.
Höhepunkt der Flugvorführungen
waren natürlich die Jets. Es gab Solodisplays der beiden bunten Kühe und
eines Eurofighter; außer den drei genannten sind noch zwei Tornados im Luftwaffenfinish
gestartet. Sie haben im späteren Verlauf zwei Vorbeiflüge mit simulierter
Buddy-Buddy Betankung gezeigt. Eine Maschine gehört nach Manching, die andere
zum JaBo 31.
Die Besatzung des Jubel-Tornados war Pilot Rüdinger
und sein Waffensystemoffizier Pusch.
Damit war die kleine, aber feine Flugshow in Manching
zu Ende.
Eigentlich sollten die Besucher mehr oder weniger
zügig das Areal verlassen, aber die Stimmung und das Wetter waren so gut, dass
sich noch viele Zuschauer zu mehreren Absackern niedergelassen haben; das Personal
hat sich sehr entgegenkommend gezeigt und keine Hektik aufkommen lassen.
Als die letzte Maschine wieder heimischen Boden
erreicht hatte, machen sich auch die 350 Enthusiasten wieder zufrieden auf den Heimweg.
Wo sieht man denn noch Phantoms in freier Wildbahn und in ihrem natürlichen Lebensraum?
An dieser Stelle stellvertretend für viele
tausend begeisterte Besucher ein ganz herzliches Dankeschön an die WTD für
einen wunderschönen Tag, wo im Rahmen der Möglichkeiten wirklich viel gezeigt
wurde.
Es bleibt wirklich nur zu hoffen, dass wir uns
in fünf Jahren wieder hier treffen können und dass nicht in der Zwischenzeit
ein Mensch vom Schlage eines Herrn Stieglitz hier das Sagen hat, der als Spaßbremse
auch noch den letzten Rest Jet-Airshowfeeling verbietet.
Eine DVD der Veranstaltung gibt
es wie gewohnt bei VPH-Airshowvideos.
Ich danke Ihnen für Ihr Interesse, wünsche
Ihnen alles Gute bis zum nächsten Mal und bleibe
Ihr und Euer Kai Haarmann
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